我在中国生活了10年，看到在转变城市通过建设高速铁路连接。 第一个周末我的时间在中国，在2005年，我花了一个K-火车到苏州(大约100公里，从上海)看花园和花了约55-60分钟的火车站和我们通过几个其他城市沿着我认为是安亭和昆山。
向前移动到2008年时，高速铁路开始D-火车("Dongche",动车)在中国，在250公里/小时(155英里每小时)，然后在2010年新的G-火车("Ggaotie"高铁)，可以达到400km/h(280mph)在相同的旅行之间的海和苏州现在需要23-32中分钟的削减时间的一半。 高铁已经这样的变革，一些空中航线在中国不再存在。
高速铁路(高铁)改变了中国和已经用以创建新的城市和减轻运输的强调放在主要城市的下放人口的城市。 虽然我们仍然继续相同的工作模式在办公室工作的中心活动/业务的地区，我们将要求人们行为"市区"早上，然后离开和返回自己的家园，在城市。 虽然我们都仍然深思的可能性自治的车辆行驶，我们必须朝着解决方案，包括下放人口从主要城市。 墨尔本和悉尼有现在趴在大地区的人口超过4亿的密度是低的，虽然增加，过去十年里，仍然是主要的压力，对运输系统。
这是一项需要持续进行的讨论，过去30年来的高速铁路线之间的墨尔本和悉尼由于航班数量城市之间(的一个繁忙的世界)以及也由于事实上，他们是最大的人口在澳大利亚。 然而，这种讨论往往没有超越昂贵的进行可行性研究。 我认为，前提下连接两个最大的城市是错误的讨论围绕高速铁路基础设施，但实际上，讨论应当更加注重连接的地区城市(吉隆，Ballarat迪戈和纽卡斯尔，Wollongong和首都堪培拉)主中心下放的人口并增加业务中心。
通过高铁，我们可以看到人口移动和增长，这些区域中心与大多数人口正的70,000至400,000人，而主要城市增长超过4万美元。
墨尔本，它似乎最好的解决方案将是第一连接吉隆和墨尔本通过瓦隆机场与旅行时间为18至24分钟切当前的旅行时间(1小时)超过60%，并将墨尔本的第二个机场的城市。
在悉尼，这似乎是连接堪培拉通过的新的机场在Baggerys Creek和Wooloongong将是第一个路线，由于大量的旅行(车和航空)的发生之间的城市。 目前，旅行时间为4小时8分钟280-350公里，高速铁路，这可能是削减到1小时30–1小时45基于两个中间停止。
财务收益用于区域城市是产生经增加的人口增长以及旅游业和减少费用主要城市由于减少需求创造新的住房和基础设施。
澳大利亚政府试图转移人口移动的部门或法定当局区域的城市，但是，它常常是难以让人们重新定位，由于距离的朋友和家人。
该问题与大多数计划研究报告和模型，我们看到从规划和建筑师显示增加密度在中央商务区的高塔。 这不是答案，但将会增加当前的问题，由于密度增加和减少，在开放的空间。
这里有许多问题围绕当前的人口增长在墨尔本和悉尼，每一个都具有经增长了超过1百万人在过去的十年，但是，我们不断寻找解决方案的密度增加新的郊轨道站上的过度拥挤的行作为银子弹。 然而，还有许多区域的城市人口低于10%的主要城市和连接这些主要的商业地区通过铁路和密度的增加办公室的建筑物和混合使用在这些中心，而不是增加住宅的人群，通过大楼。
这些想法只是一个很多，但它是一个大型的想法，可以使最大的差澳大利亚的主要城市。
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